Logistica e trasporti
Uno studio dell'ISPI, Italian Institute for International Political Studies, analizza gli scenari futuri della logistica e dei trasporti. Sulla base della trasformazione della domanda, lo studio ipotizza un cambiamento delle catene del valore globali verso catene più corte e regionali

Quanto è reale uno scenario in cui le catene del valore globali sono sostituite da catene più corte e regionali?

La pandemia prima e la guerra in Ucraina poi, hanno dato il loro contributo al cambiamento del settore logistico. Nei processi produttivi era già in atto un processo di rinnovamento che è solo stato accelerato ma che se legato alla recente modifica delle abitudini di consumo e di fruizione di beni/servizi, è inevitabile pensare porterà ad una ridefinizione della logistica e dei trasporti. Ponendo, come sempre, sfide inedite al settore.

Da alcuni mesi di parla di reshoring e del rimpatrio di investimenti in asset produttivi da Paesi geograficamente distanti verso l’Italia o verso paesi più “vicini” (ideologicamente, produttivamente, strategicamente) ad essa.
Andare verso filiere più corte può essere la via da percorrere?
Per capirlo bisogna analizzare i dati sugli investimenti e le politiche volte a creare catene di approvvigionamento regionali.
Negli Stati Uniti il reshoring ha interessato quasi dieci mila aziende nel periodo 2010/2021 grazie anche al Buy American Act ed il Make it in America (una manovra da oltre 40 milioni di dollari) che hanno offerto supporti finanziari alle aziende che volessero riportare le loro attività produttive in America.

In Europa, secondo l’European Reshoring Monitor, nel periodo compreso fra 2015 e 2018 i progetti di reshoring sono stati 253 con l’Italia in cima alla classifica.
Presto per dire che questo trend si possa consolidare pienamente ma lo studio dell’ISPI ipotizza un rimpatrio pari al 10% della produzione estera.

Il grado di interdipendenza economica tra le diverse regioni del mondo suggerisce che la globalizzazione tarderà a morire ma è altrettanto innegabile che alcuni settori (come forse logistica e trasporti) saranno maggiormente interessati ad una ridefinizione delle filiere. In particolare per quelle interessate all’innovazione tecnologica.

Uno scenario simile lo si ravvisa soprattutto nelle catene di fornitura dei tanto ambiti semiconduttori. La Cina che aspira alla leadership tecnologica è capofila con il suo piano Made in China 2025 (lanciato nel 2015) che mira a ridurre del 30% la dipendenza tecnologica dall’estero.
Un piano che potrebbe di fatto penalizzare l’Occidente non solo per la leadership tecnologica ma anche per eventuali pratiche concorrenziali e commerciali sleali (rispetto alle regole multilaterali dell’Organizzazione Mondiale del Commercio.20).

A gennaio 2022 l’Unione Europea ha lanciato l’European Chips Act con 15 miliardi di euro che genereranno 43 miliardi di investimenti e raddoppieranno la quota di mercato globale tra 10/20% entro il 2030.
Ma la verità è che le risorse impegnate dall’UE non sembrano sufficienti a imporre il vecchio continente come leader tecnologico. Produrre su larga scala (per esportare oltre che per il mercato interno) richiederebbe risorse antieconomiche.
Ecco perché secondo alcuni, il vero obiettivo perseguibile è quello di creare interdipendenza dalla produzione europea, rendendo le potenze rivali dipendenti dall’Europa.

Fra le regioni che potrebbero offrire opportunità in ottica di accorciamento delle filiere e relativa ridefinizione, il Mediterraneo e i Paesi dell’area MENA che hanno un buon livello di sviluppo dei mercati e una buona disponibilità di capitale umano. Tuttavia, il livello degli investimenti rimane decisamente insoddisfacente nonostante alcune eccezioni come Egitto e Marocco.

Le Zone economiche speciali (ZES) potrebbero costituire uno stimolo per lo sviluppo di infrastrutture regionali e di collegamento con l’Europa e il resto del mondo.
Cooperare tra le due sponde è un’ipotesi reale: i paesi coinvolti potrebbero specializzarsi nella produzione e nella gestione logistica dei settori in cui gode di un vantaggio comparato.

Un approccio confermato dal lancio del Global Gateway, in cui parte dei 300 miliardi
di euro previsti saranno destinati all’area e all’ottimizzazione dei collegamenti con l’Europa. A questo va aggiunto anche lo sforzo finanziario delle banche regionali della BERS e della BEI per l’attrazione di investimenti privati e investimenti nella regione.
La BEI intende aumentare gli investimenti in infrastrutture che migliorino i collegamenti dell’Unione Europea con il resto del mondo.

La condizione sine qua non che consentirà di creare una catena integrata del valore regionale e una piattaforma logistica che garantisca il flusso di investimenti  e la nascita di un ecosistema industriale competitivo risiede nel rafforzamento delle infrastrutture interne.
E nell’ottimizzazione delle interconnessioni intra-regionali nei paesi della sponda sud del Mediterraneo.