Massimo Marciani, Presidente Freight Leaders Council

È stato presentato di recente a Roma, presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il Quaderno 27 sull’intermodalità ferroviaria del Freight Leaders Council. Uno sguardo esaustivo sul panorama italiano che conduce a non pochi spunti di riflessione.
A parlarne con noi è il Presidente dell’Associazione, Massimo Marciani.
Con lui abbiamo cercato di fare il punto sulla questione e di comprendere quali siano le priorità e le risorse che il nostro paese ha in mano per far crescere l’intero sistema.

L’intermodalità oggi penalizza il nostro Paese. Lo fa nella misura in cui viene a mancare una rete importante nell’ambito della logistica che consenta tempistiche competitive e circolazione sicura e veloce. È corretto sostenere questa tesi?

L’intermodalità avvantaggia sempre il sistema dei trasporti in quanto riduce l’impronta ecologica del trasporto merci e riduce la congestione sulle autostrade. Il problema italiano sono gli ostacoli alla realizzazione di trasporti intermodali ferroviari. Spostare merce dalla strada alla ferrovia è più complicato che imbarcare un camion su un traghetto. Gli ostacoli al trasporto via ferrovia sono legati ai costi, non sempre competitivi, al sistema delle tracce orarie e delle precedenze sulla rete che penalizzano le merci, ai terminali che devono migliorare l’efficienza, oltre a situazioni particolari come Roma che non ha un vero terminale al servizio della città e sfrutta uno scalo privato a Pomezia-S. Palomba, già saturo, con binari corti e situato a sud della città, con conseguente allungamento delle percorrenze e necessità di attraversare il nodo ferroviario romano per i treni che arrivano dai mercati europei.

Quali, secondo il Freight Leaders Council, gli snodi dell’intermodalità che andrebbero maggiormente attenzionati? E come? A quali di essi, dare la priorità?

Ho parlato di costi, ma per abbassarli occorre lavorare su almeno tre direzioni. La prima è quella di eliminare il doppio macchinista; una peculiarità solo italiana. Se anche esiste un fondamento per la regola che a suo tempo impedì l’eliminazione del secondo macchinista, la tematica legata al “tempo di soccorso” lungo la rete non sembra più spendibile visto che reti ben più impervie e con più gallerie non hanno più il doppio conducente da anni. Se è solo l’Italia ad avere il doppio macchinista forse occorre sedersi con i sindacati e fare un discorso costruttivo. Non si tratta di eliminare macchinisti dal mercato, ma di impiegarli in modo più produttivo ed efficiente per l’intero settore. La seconda è legata alla lunghezza dei treni e al peso trainato. Lo standard europeo è 750 metri di lunghezza e 2000 tonnellate. In Italia lavoriamo con massimo 550 metri, ma più spesso 400, e ci limitiamo a 1600 tonnellate, senza contare che sono pochi i terminal con binari lunghi 750 metri. Qui bisogna correre, più veloci di quanto si sta già facendo, senza nascondersi dietro alla paura di decidere. I locomotori sono uguali a quelli che trainano 2.000 tonnellate all’estero. Il sistema moderno di controllo della marcia dei treni può gestire i 750 metri e quindi si tratta di completare le poche modifiche che servono sulla rete principale e sui binari di raccordo. Serve poi accelerare l’adeguamento dei terminal e risolvere il problema di Roma. La terza direzione è quella di migliorare l’uso della rete completando quei pochi raccordi e gronde cittadine che superino la necessità di discutere sulle precedenze. La rete riceve un traffico fatto da treni a diversa velocità e con diversi usi. Ognuno vuole la precedenza, e il regolamento la riserva ai treni passeggeri: è necessario accelerare i lavori che servono per consentire i sorpassi e l’instradamento corretto per evitare rallentamenti causati da treni a diversa velocità, oltre a completare il sistema del segnalamento nei nodi urbani che RFI annuncia per il 2021.

Il Quaderno 27 si concentra proprio sul tema dell’intermodalità ferroviaria intesa quale risorsa per il futuro, l’occasione per far crescere il sistema. Quanto c’è di realizzabile e quanti punti sono invece all’ordine del giorno nella tabella di marcia della politica oggigiorno?

Il piano delle realizzazioni sulla rete di RFI comprende quasi tutto quello che serve fare, ma in Italia i piani pluriennali devono essere rifinanziati ogni anno. Lo stesso avviene per i contributi come il Ferrobonus. Le iniziative industriali private invece hanno bisogno di certezze pluriennali e quindi quello che manca è un impegno sul medio e lungo termine a finanziare e completare i piani previsti. Non è ammissibile annunciare e poi ridiscutere i piani. Se RFI annuncia il Terzo Valico, Mercitalia da una parte e le imprese private dall’altra devono ordinare nuove locomotive e nuovi carri per massimizzare l’uso dell’infrastruttura quando è pronta. Ma nessuno inizia ad investire se non c’è certezza di realizzazione e quindi occorre attendere il completamento dell’infrastruttura per iniziare con gli ordini del materiale rotabile.

Riflessioni personali e suggerimenti a riguardo?

Io penso che l’Italia sappia fare grandi cose. L’Alta velocità è un esempio. La metropolitana d’Italia ha realmente cambiato il paese: lo ha accorciato. Per il trasporto merci occorre una vision analoga. Non dobbiamo dire che occorre trasferire al treno le merci che percorrono brevi distanze; dobbiamo dire che entro 3-4 anni non ci devono più essere percorrenze superiori a 350 km in autostrada perché saranno penalizzate da un sistema di charges addizionali. Sempre a proposito di pedaggi, RFI deve ripensare alla sua policy che oggi penalizza gli operatori ferroviari sulle tratte più redditizie per l’intermodale. Allo stesso tempo occorre spiegare alla popolazione che i camion rimarranno sulle strade perché almeno il 50% delle merci percorrono non più di 200-250 km e quindi non possono prendere il treno. In pratica dobbiamo fare in modo che l’aumento di trasporto merci – che è certo in fase di espansione economica – prenda il treno per definizione, mentre lavoriamo allo spostamento del traffico esistente. Insomma, un processo veloce e virtuoso che deve essere una delle priorità nazionali. Tutto questo lo dobbiamo all’ambiente per ridurre le emissioni, e a noi stessi per avere strade meno trafficate e più sicure.