Il fare green è sulla bocca di tutti ma purtroppo ancora poco nelle agende delle aziende italiane.
Il premio Lean and Green, nato in Olanda nel 2007 e sostenuto dal governo dell’Aja per il primo quinquennio, va chiaramente nella seconda direzione.
Con Antonio Malvestio, Past President del Freight Leaders Council, abbiamo parlato di sostenibilità e di piani di riduzione delle emissioni di CO2 adottati dalle aziende.

Antonio Malvestio, Presidente del Freight Leaders Council

Nello specifico, il premio Lean and Green è stato introdotto in Italia nel 2012, proprio dal Freight Leaders Council. Perché avete scelto di portarlo nel nostro paese?

FLC con approccio visionario ha cominciato a lavorare sulla sostenibilità nella logistica in un momento in cui nessuno lo faceva e ha selezionato il programma lanciato da Connekt in Olanda come strumento efficace per lanciare un semplice messaggio: essere più sostenibili nei trasporti si può e bisogna impegnarsi a farlo.
A quel tempo, ed è quasi buffo parlare di pochi anni fa come di un’epoca lontana, esisteva molta confusione, non era immediato pensare misure capaci di indicare il miglioramento, il pensiero comune non contemplava la riduzione dell’impronta ecologica nel settore della logistica, dal momento che era l’industria a doverlo fare. Il rapporto del team europeo di Supergreen mostra chiaramente come tutte le filiere industriali hanno migliorato nel decennio precedente le emissioni di gas serra, ad eccezione del trasporto sia passeggeri che merci.
L’Olanda invece, afflitta da un grosso problema di traffico caotico e in perenne ingorgo, con file di articolati bloccati lungo le autostrade e in prossimità dei grandi porti, aveva maturato una spiccata attenzione ai temi ambientali legati al trasporto. Già la gestione urbana aveva previlegiato la bicicletta e i trasporti pubblici su rotaia ed era quindi “normale” approcciare al trasporto delle merci. Le dimensioni limitate del mercato olandese hanno certamente facilitato un lavoro di gruppo assistito dall’autorità pubblica che si è fatta carico dei costi iniziali. Il programma Lean & Green ha fatto breccia e in poco tempo i committenti del trasporto hanno iniziato a chiedere ai fornitori informazioni sulla loro impronta logistica, mentre molti trasportatori iniziavano a lavorarci con impegno.
FLC sperava di lanciare qualcosa di simile in Italia.

Il premio viene assegnato sulla base dell’aderenza ad un programma che stila le performance delle aziende in ottica di sostenibilità ambientale e di riduzione delle emissioni di CO2. Come funziona, più nel dettaglio? Quali sono i parametri che vengono presi in esame?

Il programma di Lean & Green è molto semplice: viene richiesto di predisporre un piano che indichi come l’azienda intenda raggiungere una riduzione del 20% della produzione di gas serra in 5 anni. Ogni caso è a sé, visto che ogni azienda ha un mix diverso di attività. Normalmente si fa un inventario della situazione di partenza e si misurano le emissioni; poi si indicano le azioni che si intendono intraprendere con la stima della riduzione che dovrà appunto raggiungere il 20% alla fine del quinto anno. L’azienda si fa certificare la situazione iniziale e la situazione finale. Quando è disponibile la certificazione iniziale riceve il premio L&G che ha due obiettivi: sottolineare l’impegno e farlo conoscere. Alla fine del quinto anno si può ripeter l’impegno e così via. In Olanda ci sono aziende di trasporto che hanno iniziato il terzo ciclo.
FLC ha lavorato per ridurre al minimo i costi esterni attraverso un accordo con Certiquality per minimizzare la spesa per la certificazione. Un importante dettaglio: quando le aziende si pongono il problema del miglioramento della loro impronta ecologica scoprono che alcune cose sono già avvenute nel segno positivo, quasi sempre inconsciamente. Cioè spesso si trovano progetti recenti o in corso che stanno di fatto migliorando l’impronta ecologica. Il regolamento di L&G prevede che si possa retrodatare fino a due anni l’inizio del piano in modo da catturare in un ambito organizzato i progetti iniziati spesso con altri obiettivi.

Per le aziende che aderiscono al programma c’è chiaramente un beneficio anche dal punto di vista dell’utile aziendale, è corretto? In che termini?

Tutte le aziende che hanno lavorato alla propria impronta ecologica hanno rapidamente realizzato che ogni riduzione passa attraverso la riduzione degli sprechi. Per esempio, ridurre i chilometri percorsi a vuoto riduce i consumi e quindi i costi. Addestrare i conducenti a guidare “meglio” fa risparmiare molto carburante e già questa sola attività avvicina al target del 20%. FLC ha lavorato per diffondere il concetto che greener is cheaper come si dice in inglese (più verdi vuol dire più economici) cercando di cambiare l’idea mutuata dal commercio di prodotti con marchio verde che vede normalmente alzare il prezzo di vendita.

Ci descrive qual è lo stato dell’arte in Italia?

Le aziende di trasporto ed i produttori che conoscevano Lean & Green attraverso le consociate o le aziende sorelle operanti in Olanda si sono subito mosse ed hanno iniziato il programma in Italia conseguendo l’award. La crisi economica ha però limitato la diffusione del piano. Moltissime aziende hanno abbassato la priorità perché impegnate duramente a difendere il business. Nel trasporto soprattutto, le aziende hanno introdotto pratiche a volte contrarie al principio dell’ottimizzazione, ma a favore della difesa del fatturato. Lavorare alla sostenibilità è sembrato un lusso che non si potevano permettere. Anche alcune aziende che avevano ricevuto l’award hanno interrotto l’impegno annuale di monitorare i miglioramenti.
La situazione è ora sensibilmente cambiata: parlare di sostenibilità è abbastanza normale, ma rimane un argomento trattato da chi se lo può permettere: sono dunque aziende di trasporto che lavorano con multinazionali che fanno della sostenibilità un argomento di primaria importanza. Esiste tuttavia un problema di base. Si riesce a ridurre l’impronta ecologica se l’impegno è preso dalla direzione aziendale: se si “compra” il piano attraverso un consulente senza farlo proprio, il risultato è difficile da raggiungere. Serve dunque una solidità aziendale che non è sempre presente in Italia.

Quali imprese sono state premiate negli anni, di cosa si occupavano, che margini di utile hanno ottenuto e che margini di miglioramento dal punto di vista della sostenibilità?

Lasciamo alle aziende pubblicizzare i loro rispettivi risultati. Il programma certifica il raggiungimento del target del 20%.
FLC ha pubblicato il Quaderno 25 proprio sulla sostenibilità nei trasporti e nella logistica: si tratta in pratica di un manuale che mostra come sia possibile ridurre in maniera importante l’impronta ecologica del trasporto, indicando anche alcune success stories. Esistono oggi in Italia anche altri programmi che premiano le aziende impegnate a ridurre la loro impronta ecologica.

Quanto è diffusa secondo lei l’ottica green nel settore logistico, in Italia?
E rispetto all’estero, siamo indietro come saremmo portati a pensare oppure no?

FLC non è soddisfatto dei risultati raggiunti con il programma L&G. Eliminando le poche aziende veramente impegnate nella sostenibilità e pochissimi trasportatori che hanno pienamente abbracciato l’idea della riduzione delle emissioni, quasi sempre perché fornitori di clienti fortemente impegnati, non esiste un trend nazionale positivo. Abbiamo cercato di analizzarne i motivi confrontando quanto avvenuto in Olanda. Sicuramente la crisi economica ha avuto un immenso impatto: chi è impegnato a sopravvivere mette quasi ogni altra cosa in secondo piano. Poi il mondo del trasporto italiano ha problemi costituzionali: troppe micro imprese che faticano a sopravvivere, moltissime imprese che hanno chiuso. Esiste una bassissima attitudine a fare squadra: non si parla dei propri problemi per non rischiare di perdere i clienti e non si fanno circolare dati veritieri. Certamente l’opposto dell’Olanda dove, date le più limitate dimensioni del paese, ci si conosce di più e dove il mettersi insieme è la prima regola per sopravvivere meglio. Infine, è mancato e tuttora manca l’impegno dell’Amministrazione Pubblica. Già la strana suddivisione delle competenze tra Ministero dei Trasporti e Ministero dell’Ambiente complica inutilmente. Ma è indubbio che è mancata una leadership pubblica almeno per indirizzare un programma nazionale di miglioramento dell’impronta ecologica del trasporto. Un esempio semplice è relativo all’uso di GNL: in Olanda il governo ha immediatamente garantito una stabilità della tassazione del GNL in un orizzonte di almeno 5 anni, facilitando gli investimenti privati: nulla di simile è avvenuto in Italia.
Quindi dobbiamo sicuramente affermare che l’Italia è indietro. Come capita in molti settori abbiamo delle eccellenze assolute: i front runners solo i migliori in Europa. Ma il grosso è in una situazione arretrata: questo è confermato dal fatto che non ci sono in questo momento nuove aziende che stanno lavorando per l’award di L&G.